第二代车型，X10/20，1972-1976年
虽然在这时依旧被冠以Corona Mark II的名字，但从1972年1月发布的第二代车型开始，Mark II开始有了自己的车架平台名称，“X”。这一车架平台也被一直使用到Mark II车系结束，并被沿用到今天的Mark X车系之上（注2）。同时，这代车型开始，Mark II启用了新的车系专属logo，图案为十字与X字交叉，这一logo被沿用到Mark II车系的最后一代车型。也就是说，从这一代车型开始，虽然还被冠以Corona Mark II的名称，但实际上Mark II已然从此时起，成为一个实际意义上的独立车系。因应新的车架的采用，这代车型的Mark II相比旧款车型，车身尺寸有了进一步的提高。不过新平台的采用并没有给第二代车型的Mark II带来车架和悬挂结构上的改变，她依旧采用大梁式车架和前双摇臂、后钢板弹簧悬挂。在外形设计上，这代Mark II也像是很多这一时代的日本车一样，基本就像是一台小型化了的美国车。其提供的车身样式则包括四门四座的Sedan车型、两门四座的Hard Top样式的Coupe以及旅行车和Van，皮卡版本则不再提供。
【第二代Mark II开始启用的新车系专属Logo】
而为了对抗同时代的第四代日产skyline车系（车架番号C110）的挑战，从这代开始，Mark II车系首次提供直列六缸发动机型号，这款发动机直接移植自同期的皇冠的M型发动机，采用SOHC配气布局单化油器供油，具备105ps的最大马力。除此款直列六缸发动机外，发布之初的第二代Mark II还提供和上代车型相同的6R型1.7L直列四缸发动机作为入门级选择。另外还提供18R和18R-G型两款2.0L直列四缸发动机，前者采用SOHC配气布局，具备110ps的最大马力；后者则为DOHC配气布局，最大马力输出达到145ps（2.0L发动机输出145ps马力，在现在来看也算得上较好的水平），这也是此代Mark II发布之初最强力的动力装置。与这些发动机搭配的变速箱则包括三款：4速手动变速箱、5速手动变速箱与3速自动变速箱。
【第二代丰田Mark II，Sedan版本】
在这代Mark II发布短短4个月之后的1972年5月，丰田就为这个车系追加了一款被称为2000GSL-EFI（EFI为电子燃油喷射之意）的新车型，这款新车型采用一台M-E型2.0L直列六缸发动机，因电喷技术带来的喷油方面的优化，其动力从M型发动机的105ps上升至125ps。1973年8月，第二代Mark II迎来小改款，外观小幅变化，一些车型的名称和配置亦有变化，但若是说到最大的变化则是以1.8L排量的16R型发动机取代了沿用自上代车型的6R型发动机作为入门级车型的动力装置，其马力输出也从95ps上升至105ps。
【第二代丰田Mark II，Coupe版本】
1974年8月，第二代Mark II再次小改款。同年，出于填补丰田在美国十分残缺不全的产品线的考量，Mark II车系正式进军规模巨大的美国市场，此时正值因第四次中东战争而爆发的第一次石油危机期间，相对小型而省油的日系车在北美市场可以说首次站稳了脚跟。和同时代在北美市场征伐的大多数日系车一样，Mark II在北美走的也是运动化的风格，甚至此时其美规式样车的标准配置当中就包括桶形座椅。同时，较为不为人所知的是（很多Mark II车系的历史资料里都完全没有提及过此点），考虑到北美用户喜爱相对大排量、多缸数的发动机的缘故，第二代Mark II的美规车型还提供2.3L排量的2M型和2.6L排量的4M型两款直列六缸发动机，这两款发动机在日规车型上则不予提供。
【第二代丰田Mark II，Coupe版本】
1975年10月，为适应此年起生效的《昭和50年度排放规制》，除采用18R型发动机之外的直列四缸型号一律停产，直列六缸型号亦只提供电喷发动机版本。1976年6月，则额外追加了适合《昭和51年度排放规制》的排放水平更低，使用18R-U型发动机的版本（最大马力为100ps）。
注2：丰田的平台概念与欧美车厂完全不同，大多数情况下，丰田的平台指的其实是某一个或者某几个车系所使用的一系列车架，某一个或者某几个车系的车型使用的平台均被冠以相同的系列名称。某种意义上来讲，实际上丰田自动车所说的平台（Platform），更接近架构（Architecture）这个词的意思。
第三代车型，X30/40，1976-1980年
1976年12月，第三代的Mark II发布。这代车型采用了相当多的新技术和新设计理念，其中最引人瞩目的改变就是其车架结构改为现在常见的承载式车架（亦称一体化车架），放弃了传统的大梁式车架（亦称非承载式车架）设计。这也是丰田旗下后驱车型中较早放弃大梁式车架设计的一个，要知道作为丰田自动车的骄傲的皇冠车系，到1991年10月发布的第九代车型才放弃大梁式车架的设计，改为承载式车架。随着车架结构的改变，丰田Mark II也采用了新的悬挂设计，也就是前麦弗逊，后半拖曳臂的搭配，这种悬挂搭配也被之后的第四、第五、第六代车型所沿用。提供的车身样式方面，这代车型与上代车型相同，包括四门四座的Sedan车型、两门四座的Hard Top样式的Coupe以及旅行车和Van这四种。此外，亦是从这代车型开始，Mark II车系开始全系配备前后碟式刹车。
【第三代丰田Mark II，Sedan版本】
在外观设计风格上，第三代车型的Mark II也大有改变，和同时代的不少美国车一样，其设计颇有些向欧洲的经典豪华车致敬的感觉，高级感大为上升（或许可以这么说，早期的日本车在机械设计上师承英国车厂，但在外观内饰的风格上则受美国车影响更大）。这代车型的单眼双灯式前灯是识别上的主要特征，这一设计也被通称“猪眼”（好吧，这名字不算好听）。后来，为了向这一经典设计致敬，丰田还在1998年5月推出了一款采用类似的前灯设计的紧凑级豪华车，丰田Progrès。
【第三代丰田Mark II，Coupe版本】
动力系统方面，X30/40车系的变化同样不小，从以前的以直列四缸发动机为主变为以更大型化的直列六缸发动机为主，发布之初所提供的动力装置包括2.6L排量的4M-U型直列六缸发动机（最大马力135ps）、2.0L排量的M-U和M-EU型直列六缸发动机（最大马力125ps）、2.0L排量的18R-U型直列四缸发动机（最大马力100ps）四种。在上市5月后的1977年4月，第三代Mark II又另外追加了一款使用1.8L排量的3T-U型直列四缸发动机的入门级型号，其最大马力为105ps。搭配以上发动机的变速箱则是和上代车型相同的4速和5速手动变速箱以及3速自动变速箱，但在顶级的2.6L排量车型上则额外提供一款4速自动变速箱。
【第三代丰田Mark II，Sedan版本】
1978年2月，X30/40车系的顶级车型所采用的4M-U型发动机被更换为4M-EU型发动机，加入EFI电喷技术以适应此年开始施行的《昭和53年度排放规制》，最大马力输出则保持135ps。同年8月，第三代车型的Mark II迎来首次小改款，外观小幅变更，同时直列六缸发动机车型开始提供具备更好的碰撞吸能效果的大型前保险杠，同时，4速自动变速箱的配备范围扩大，使用M-EU型2.0L直列六缸发动机型号亦开始配备。除了以上这些改变之外，从此时起，Corona Mark II车系不再使用Toyopet品牌，而改为丰田品牌，这也正式标志着了丰田自动车正式承认这款车成为一款具有举足轻重地位的豪华车。
1978年9月，同样为适应《昭和53年度排放规制》的要求，X30/40车系的2.0L车型原有的18R-U型发动机被替换为新的21R-U型发动机，马力输出因此小幅提升至105ps。1979年8月，入门级的1.8L车型添加自动变速箱的选配，从此开始第三代Mark II车系全系皆可选配自动变速箱。1979年9月，Mark II追加柴油车款。这也是Mark II车系首次提供柴油动力车型，其使用的动力装置为L型2.2L直列四缸柴油机，具备72ps的最大马力。可以说，这一柴油动力车型的添加为Mark II车系大规模进入运营用车市场带来了良好的契机——从此以后很长一段时间里，丰田Mark II可以说是日本运营用车市场里占有份额最大的车型之一。1980年4月，临近停产的X30/40车系迎来了最后一次小改款，外观小幅变化，同时追加了特别的双色车身涂装的选择。
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作者：苏玉阳 
作者：张伟平 
作者：奚旺 
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